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第3部分（第1页）

轮，我只能凭借想象去接近它们。

中国古代传统船舶大致形成沙船、福船、广船和鸟船四种基本船型。

鸟船是福船的派生船型，广船则上宽下窄，状如两翼，平衡性弱，无法应付外海的惊涛骇浪。

那么，最后的可能性，就只能在沙船和福船中寻找了。

加拿大的明史专家卜正民说：“明代中国是个舟多于车的国度，各种各样的舟船让人眼花缭乱，每种都是精心设计而成，以随时适应不同的水文环境。”

①沙船是中国最古老的母型船种，从上海市的市徽中，可以看到沙船的造型。

受航线影响，长江出海口的船厂历来是沙船的生产基地，既然《郑和航海图》标明的航行起始点是宝船厂，那么，郑和的旗舰（即“一号宝船”

）不可能不在其中，由此，我可以作出宝船是采用沙船型制的推理。

沙船底部平坦，船头小而方，船尾很高，吃水不深，适于在浅海或者多暗礁的海域出没，但是，它很难承受印度洋风浪的颠簸。

福船船底呈尖形，龙骨安在V字形船身的底部，船头与船尾高高扬起，有着超常的稳定性，但它又如何能通过南中国海凶险四伏的乱礁地带？如果郑和的一号宝船不是在南京的宝船厂，而是在福建制造并且下水，那么，在《郑和航海图》中，为什么看不到丝毫痕迹？

第二章　宝船（3）

四

我从雍正年间的《崇明县志》中意外地发现了一条线索：永乐二十二年（公元1424年），郑和远航归来，因船体过于庞大，无法驶进浏河，而被迫在崇明泊岸。

这条线索使我兴奋不已，我乘兴搜寻了那一时期的气象记录，结果发现当时并无旱灾，不会出现长江水位下降的情况。

郑和宝船无法进入水位正常的长江，这等于告诉我宝船吃水很深，而吃水浅的平底沙船，当时正在江中畅行无阻。

看来，一号宝船应该被认定是吃水深的尖底龙骨船了。

很多学者不同意这样的看法。

他们反驳的最好证据是一号宝船的尺度。

《明史》中有对这一数据的记录，即：“修四十四丈，广十八丈”

①，到哪里才能为如此巨大的宝船找到一根作龙骨的大树？

问题不断涌现，我们知道得越多，我们不知道的也就越多。

所向披靡的大明皇帝恐怕不会想到，他的宏图伟业给后来的研究者制造了多少麻烦。

同样的问题是：史书中的数字是否可靠？如果以公尺换算，那么一号宝船的长宽分别达到了公尺和57公尺，比一个标准足球场的面积还要大上三分之一，长度已经与中国人民解放军海军最新式的现代级导弹驱逐舰“杭州号”

与“福州号”

的长度156公尺接近。

西方直到18世纪，才有能力制造如此规模的木帆船。

英国当时最著名的战舰“维多利亚号”

，是现存最大的木帆船，它的长度仅为公尺。

1759年安置龙骨，1765年下水。

以大英帝国当时的能力，尚需倾全国之力，花六年的财政预算才能建造出来，而15世纪初的明朝，能够在七八个月内制造近60艘比“维多利亚号”

大四五倍的超级帆船吗？尤其在尚无镙焊工艺的当时，如此巨大的帆船能够在海洋上保全自己，而不致粉身碎骨吗？

空旷的大海从不设防，也无法阻挡风暴的突然袭击。

大风吹得帆篷噼啪作响，发出一种尖利的声音，很像一个人受到突然惊吓时的尖叫。

风暴对宝船充满敌意，企图把帆船举向空中，再抛向深渊。

但巨大而宽阔的宝船仿佛一座巨大的建筑，对强风的暴虐无动于衷。

宝船有着一流的平衡系统。